Tudo começa com uma estrada. No Brasil, o governo federal encomendou a construção de trilhas para mulas e linhas telegráficas para ligar suas cidades costeiras a assentamentos há muito estabelecidos em afluentes remotos da Amazônia. Nos Andes, a comunicação entre os planaltos e as planícies ocorreu durante milênios por meio de trilhas que atravessavam os sopés das montanhas usando rotas ditadas pela topografia.
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A maioria dessas primeiras estradas teve pouco impacto sobre a colonização e foi associada apenas a uma quantidade limitada de desmatamento, mas a maioria das rodovias modernas traça essas rotas na natureza intocada. O desmatamento ocorre quando um governo envia um sinal claro de que está investindo em uma rodovia principal. Os objetivos variam: mas incluem estratégias para integrar um centro populacional isolado, abrir uma região para a colonização e criar o a um valioso recurso mineral. Os colonos se mudam para uma região somente quando há um compromisso de manter a estrada ível de forma permanente.
Houve exceções, especialmente no Brasil na década de 1980, quando a promessa de pavimentação futura não se concretizou, mas, em geral, as pessoas investirão tempo e dinheiro na derrubada da floresta somente quando acreditarem que poderão transportar sua produção para o mercado. Os exemplos são abundantes e evidentes. Todas, com exceção de seis das cinquenta paisagens modificadas pelo homem definidas no Capítulo 1, estão organizadas em torno de uma rodovia principal.
A existência e a qualidade das redes de estradas secundárias são mais importantes do que as rodovias principais para determinar a extensão espacial e a intensidade do uso da terra em uma paisagem de fronteira. As estradas de o transformam um vetor de desmatamento linear em uma frente bidimensional que pode desencadear uma expansão geométrica na taxa de desmatamento.
No entanto, não basta apenas ter uma rede de estradas secundárias; ela também deve estar aberta o ano todo para garantir que as plantações não apodreçam no campo. Uma rede rodoviária secundária funcional exige investimentos em pontes, bueiros e aterros; ainda mais importante é um orçamento para manter esses frágeis ativos em uma região caracterizada por chuvas sazonais elevadas.
A produção econômica das terras desmatadas depende muito da qualidade das estradas secundárias, pois elas conectam fazendas, sítios e plantações com a infraestrutura industrial essencial para as cadeias de suprimentos agrícolas, especialmente silos de grãos, moinhos de arroz, refinarias de extração de óleo de palma e frigoríficos. A ênfase excessiva nas rodovias principais em detrimento do investimento em estradas secundárias em fronteiras consolidadas é uma alocação incorreta do investimento público que resulta em crescimento econômico abaixo do ideal.
No total, as estradas secundárias exigem um investimento maior do que os sistemas de rodovias troncais, mas a responsabilidade pela construção e manutenção desses principais ativos de transporte é quase sempre dos governos locais, que contam com poucos recursos. Os governos centrais têm o aos orçamentos nacionais e ao capital de investimento internacional, que financiam a construção da rodovia principal, mas os governos locais precisam depender de receitas limitadas derivadas de impostos locais ou de transferências de receita do governo central. Não raro, as estradas secundárias são construídas por colonos para atender uma necessidade e são executadas fora da estrutura do sistema de análise e licenciamento ambiental.
“Uma tempestade perfeita na Amazônia” é um livro de Timothy Killeen que contém as opiniões e análises do autor. A segunda edição foi publicada pela editora britânica The White Horse em 2021, sob os termos de uma licença Creative Commons (licença CC BY 4.0).
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