A Mongabay está lançando uma nova edição do livro “Uma Tempestade Perfeita na Amazônia”; a obra está sendo publicada em versão online, por partes e em três idiomas: espanhol, inglês e português.
O autor, Timothy J. Killeen, é um acadêmico e especialista que estuda desde a década de 1980 as florestas tropicais do Brasil e da Bolívia, onde viveu por mais de 35 anos.
Narrando os esforços de nove países amazônicos para conter o desmatamento, esta edição oferece uma visão geral dos temas mais relevantes para a conservação da biodiversidade da região, serviços ecossistêmicos e culturas indígenas, bem como uma descrição dos modelos de desenvolvimento convencional e sustentável que estão competindo por espaço na economia regional.
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Os desafios para o desenvolvimento de hidrovias concentraram a atenção dos investidores nas ferrovias. Em 2020, o Eixo Amazônico do portfólio da IIRSA incluía oito projetos ferroviários, sendo eles concluídos (2), em construção (1) ou em fase de elaboração (5). O orçamento total estimado varia entre US$ 20 e US$ 30 bilhões, mas mesmo o valor maior é uma subestimação porque exclui várias das iniciativas mais ambiciosas do Brasil.
O setor ferroviário brasileiro é uma mistura incomum de empresas públicas e privadas e um sistema de concessionárias em que os ativos públicos são arrendados a empresas privadas que se comprometem com grandes investimentos de capital. A partir de 2008, o governo federal lançou uma iniciativa para expandir a rede ferroviária, especialmente novas linhas que penetrariam nas paisagens agrícolas do sul da Amazônia e nas paisagens adjacentes à Amazônia do nordeste do Brasil, que são coletivamente chamadas de MATOPIBA. A seguir, uma descrição dos principais investimentos ferroviários em curso na Amazônia brasileira.
Ferrovia Norte (EF-364)
Essa é provavelmente a ferrovia mais lucrativa do Brasil. Construída entre 1998 e 2012, ela reduziu drasticamente o custo do transporte de commodities das fazendas do centro e sul do Mato Grosso até o porto de Santos (São Paulo). Operada pela maior empresa ferroviária privada do Brasil (Rumo Logístico), a linha atualmente chega ao Terminal Ferroviário de Rondonópolis, uma enorme instalação logística com capacidade de transbordo de 12 milhões de toneladas por ano.
A concessão de noventa anos da EF-364 estipula que a linha ferroviária será estendida até Cuiabá e, potencialmente, até Porto Velho e Santarém. No curto prazo, a Rumo planeja estender a Ferrovia Norte até a cidade de Lucas do Rio Verde (Mato Grosso), onde ela cruzará com uma ferrovia leste-oeste em desenvolvimento.
Ferrogrão (EF-170)
Essa é uma nova iniciativa que não foi incluída nos planos estratégicos de transporte formulados em 2011, nem está incluída no portfólio da IIRSA. É uma resposta direta às demandas dos agricultores da região central do Mato Grosso por uma opção de exportação economicamente atraente. A Ferrogrão será paralela à BR-163 ao longo de 935 quilômetros entre Sinop (Mato Grosso) e Miritituba (Pará). Sua capacidade projetada de 60 milhões de toneladas por ano se aproxima da combinação de soja e milho produzida em Mato Grosso em 2019. O investimento de US$ 1,5 bilhão está sendo coordenado por uma empresa de engenharia brasileira, a Estação da Luz Participações (EDLP) com o apoio dos comerciantes de commodities do ABCD.
O governo federal está buscando acelerar sua construção apoiando o processo de revisão ambiental por meio do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), que é gerenciado pelo gabinete do Presidente da República para facilitar o investimento do setor privado em ativos de infraestrutura pública. Se esperava que um processo formal de licitação para a construção e operação de uma concessão de 65 anos fosse convocado em 2021. A proposta é incomum, pois concederia um monopólio à concessionária para operar trens na ferrovia, um privilégio que seria revogado se a linha ferroviária fosse conectada à rede ferroviária nacional.
Não é de surpreender que a construção da Ferrogrão tenha a oposição de defensores do meio ambiente e de grupos indígenas, que afirmam que a ferrovia promoverá a colonização no estreito corredor ao longo da BR-163 (HML nº 17). A região já sofre com uma epidemia de atividades ilegais, principalmente a grilagem de terras e o desmatamento não regulamentado, fenômenos que, segundo eles, seriam potencializados pelo fluxo de milhares de trabalhadores migrantes para a construção da ferrovia. Os críticos também afirmam que uma redução nos custos de transporte aumentará o desmatamento nas paisagens agrícolas do norte do Mato Grosso, o que, entre outros impactos, degradaria os recursos hídricos dos territórios indígenas ao longo do rio Xingu.
A zona de maior conflito é um trecho de 75 quilômetros que atravessa o coração do Parque Nacional Jamanxim, onde a faixa de domínio da BR-163 tem uma largura de apenas 200 metros. O Congresso aprovou uma medida que ampliaria a faixa de domínio da BR-163 através do Parque Nacional Jamanxim, uma condição prévia para a obtenção de uma licença ambiental do IBAMA. A construção foi planejada para começar em 2021 e ser concluída até 2025, mas, como a maioria dos projetos de infraestrutura no Brasil, não está ocorrendo de acordo com o cronograma projetado
Ferrovia Norte Sul (EF-151)
Como o nome indica, essa linha ferroviária atravessará o país e integrará ferrovias no Norte, Centro e, eventualmente, no Sul do Brasil. Em sua configuração atual, a linha foi dividida em três seções: o componente sul é operado pela Rumo Logístico por 1.500 km entre Porto Nacional (Tocantins) e Estrela do Oriente (São Paulo); em seu terminal sul, a linha se conecta à rede da Rumo, que termina em suas enormes instalações portuárias em Santos.
O componente central entre Porto Nacional e Açailândia (Maranhão) é operado pela Valor da Logística Integrada (VLI), que também possui a concessão para o Estrada de Ferro Carajás (EF-315) entre o complexo de mineração na Serra de Carajás e o Porto de Itaqui em São Luís do Maranhão. A combinação da EF-315 (660 quilômetros) e da EF-151 (750 quilômetros) oferece a primeira opção de transporte a granel totalmente integrada para os agricultores do leste do Mato Grosso, Tocantins, oeste da Bahia e sul do Maranhão. Sua capacidade foi aumentada pela construção simultânea de quinze plataformas de carregamento de grãos localizadas entre Anápolis (Goiás) e São Luís do Maranhão.
Por ser paralela à BR-153 e atravessar uma fronteira consolidada (HML #6, #7, #14) habitada por agricultores e pecuaristas, sua construção foi relativamente livre de conflitos sociais. Sua conclusão aliviou os congestionamentos na rede rodoviária regional e, ao mesmo tempo, proporcionou uma alternativa prática à hidrovia do Tocantins, que há muito tempo está atrasada e é alvo de conflitos.
Eventualmente, uma terceira seção da Ferrovia Norte Sul será construída entre Açailândia e Barcarena. Sua construção foi adiada devido à conveniência de exportar commodities agrícolas via São Luís do Maranhão, mas o governo do estado do Pará adotou sua conclusão como uma prioridade regional.
Ferrovia Paraense
Em 2017, o governador do Pará apresentou um plano ambicioso para expandir a rede ferroviária nascente para que integrasse mais plenamente as paisagens agrícolas e os ativos minerais do leste do Pará, com um parque industrial e instalações portuárias em Barcarena. A ferrovia proposta completaria a ligação entre Açailândia e Belém ando pelas plantações de óleo de palma perto de Tailândia e incluiria ramais para minas de bauxita em desenvolvimento em Paragominas e Rondon do Pará. Em Marabá, a linha ferroviária cruzaria o rio Tocantins, seguiria para o sul até Eldorado do Carajás e depois subiria o vale do Araguaia até a fronteira com o Mato Grosso.
Os defensores do desenvolvimento convencional apoiam a construção da ferrovia porque ela geraria cerca de 25.000 empregos no curto prazo e facilitaria o desenvolvimento de uma usina siderúrgica proposta em Marabá. O agronegócio apoia a iniciativa porque ela influenciaria a escolha dos modelos de produção ao longo do corredor rodoviário. O cultivo intensivo de soja e milho já é o uso predominante da terra no nordeste do Mato Grosso, e a extensão de um sistema de transporte de grãos de baixo custo aceleraria a expansão da agricultura industrial nos municípios do sudeste do Pará. Defensores do meio ambiente e grupos indígenas se opõem à iniciativa porque afirmam que a ferrovia Paraense catalisará outra onda de desmatamento no último bloco de floresta remanescente entre Marabá e Belém, ao mesmo tempo em que estimulará a apropriação de terras nos territórios indígenas localizados nas cabeceiras do Rio Xingu.
Ferrovia de Integração Centro Oeste (EF-345)
Esse é, talvez, o projeto ferroviário mais ambicioso do Brasil e, se concluído, se estenderá do Porto de Vitória (Espírito Santos) para oeste até próximo à fronteira ocidental com o Peru. O Ministério dos Transportes dividiu seu desenvolvimento em três fases:
- A primeira fase ligará Campinorte (Goiás) a Lucas do Rio Verde (Mato Grosso) por 750 quilômetros através do centro de Mato Grosso (HML #15). Quando concluída, essa ferrovia reduzirá os custos de transporte por caminhão ao se conectar à Ferrovia Norte Sul, no leste, e à Ferrovia Norte, no oeste.
- A segunda fase se estenderá para o oeste até Porto Velho, seguindo a rota aproximada da rodovia BR-364, o que garantirá que a hidrovia do Madeira continue sendo uma opção econômica ao substituir 1.000 quilômetros de transporte em caminhões por ferrovia. Também acelerará a expansão da agricultura intensiva em Rondônia (HML nº 23), onde pequenos proprietários estão restaurando solos degradados por meio da rotação de pastagens com o cultivo de soja e milho.
- A terceira fase atravessará o Rio Madeira e se estenderá até Cruzeiro do Sul (Acre), próximo à fronteira com o Peru (HML nº 28). Não há justificativa econômica óbvia para esse último segmento – exceto como um elo de uma linha ferroviária transcontinental entre os oceanos Atlântico e Pacífico.
Ferrovia Transcontinental
Em novembro de 2014, os governos do Brasil, China e Peru am um acordo para avaliar a viabilidade de uma ferrovia transcontinental. A rota da EF-345 via Acre foi um dos vários projetos em avaliação; seus proponentes afirmam que ela é a mais econômica porque aria pelos Andes na Depressão de Huancabamba, onde a elevação máxima é de apenas 2.150 metros acima do nível do mar, aproximadamente metade da elevação existente nas propostas concorrentes.
Uma ferrovia entre Cruzeiro do Sul (HML nº 28) e Pucallpa (HML nº 41) atravessaria dois parques nacionais e infringiria terras indígenas; consequentemente, não há nenhuma possibilidade de que uma agência multilateral financie o projeto, razão pela qual a participação de entidades da China foi vista com alarme pelos defensores do meio ambiente.
A justificativa para uma ferrovia transcontinental baseia-se na suposição de que a economia no transporte marítimo compensaria o aumento do custo do transporte ferroviário. Uma avaliação independente feita pela União Internacional de Ferrovias mostrou que o custo energético da travessia dos Andes e o custo de capital de uma nova linha ferroviária tornariam a Ferrovia Transcontinental entre 50% e 100% mais cara em comparação com as rotas pelo sul do Brasil ou pelo Rio Amazonas.
Em 2018, o governo brasileiro anunciou que apoiaria uma proposta alternativa via Bolívia; conhecida como Ferroviário Bioceânico Central, essa rota é mais curta e aproveita as linhas ferroviárias pré-existentes. Independentemente disso, os funcionários das agências de infraestrutura do Brasil e do Peru inseriram um componente de infraestrutura ambíguo no portfólio da IIRSA, chamado de Interconexão Terrestre, um termo que deixa em aberto a opção de construção por rodovia ou linha ferroviária.
Ferroviária Oriental SA
A linha ferroviária preexistente que tornou a proposta transcontinental da Bolívia “mais atraente” é um antigo sistema ferroviário construído pelo Brasil na década de 1950 como compensação pela perda [percebida] de territórios nas primeiras décadas do século XX.
Essa linha ferroviária poderá – ou não – fazer parte de uma ferrovia transcontinental, mas há desempenhado um papel essencial no desenvolvimento da agroindústria da Bolívia, um país sem o ao mar em que as terras férteis de Santa Cruz (HML nº 31) estão localizadas a 2.000 quilômetros do porto atlântico mais próximo, enquanto os portos do Pacífico estão localizados do outro lado da Cordilheira dos Andes. Embora os produtos refinados sejam exportados para o Peru por caminhão, não é economicamente viável transportar grãos a granel.
Felizmente para os agricultores bolivianos, a Ferroviária Oriental se conecta com os portos da hidrovia Paraguai-Paraná, o que lhes permite competir nos mercados globais. Sem a antiga ferrovia, que foi construída por motivos políticos e não econômicos, o setor agrícola da Bolívia teria crescido apenas uma fração de seu tamanho atual.
Trem Elétrico de Carga do Equador.
Em 2013, o Instituto Ecuatoriano de Preinversión encomendou um estudo de pré-viabilidade para avaliar a conveniência de uma rede ferroviária movida a eletricidade. De acordo com as descrições na imprensa em geral, a maior parte dos trilhos seria construída na costa do Pacífico com o objetivo de conectar as plantações de banana e palma de óleo do país às instalações portuárias. A ideia surgiu em uma época em que planos ambiciosos para reduzir as emissões de carbono eram populares entre os planejadores do governo, e o conceito chamou a atenção do então presidente Rafael Correa.
O esquema incluía um ramal que cruzaria os Andes para atender às minas de cobre em desenvolvimento na Cordillera del Condor e, presumivelmente, seria construído com o apoio financeiro e técnico da China. A demanda de eletricidade da linha ferroviária seria muito grande e, aparentemente, influenciou os planos para aumentar a construção de barragens hidrelétricas na Amazônia. O estudo de viabilidade foi concluído em 2017 e, no mesmo ano, incorporado ao portfólio de investimentos da IIRSA; no entanto, não há outras evidências de que o então presidente Moreno tenha priorizado esse investimento.
“Uma tempestade perfeita na Amazônia” é um livro de Timothy Killeen que contém as opiniões e análises do autor. A segunda edição foi publicada pela editora britânica The White Horse em 2021, sob os termos de uma licença Creative Commons (licença CC BY 4.0).
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